1．可能的積極作用。

主要表現在以下四個方面：

一是反映了各級政府對發展本地經濟和物流產業的高度關注。許多地方政府把發展物流作為一個新的經濟增長點或本地未來的支柱產業寫入經濟發展長遠規劃。暫且不說物流是不是或能不能成為當地預期的新經濟增長點或支柱產業。二是改革開放以來持續多年的經濟高速增長帶來的城市迅速擴張和環境的壓力，以及人們對提高生活質量的要求，促使政府關注城市功能的開發和完善，重新制定或調整城市發展規劃，重新規劃產業的布局，特別是重新配置稀缺的土地資源，以便為城市生活和企業運營創造更為良好的商業服務支持環境。三是反映了政府積極調整當地的產業結構，提升服務業水平的愿望。在現行經濟環境和市場開放政策條件下，把市場準入門檻比較低的物流產業作為促進服務業發展的一個重要方面，客觀上會起到促進就業的作用。

四是反映了各級政府決策程序科學化水平在提高。各級政府在決策的過程中基本上遵循了“發展物流，規劃先行”的原則�？梢哉f，“規劃先行”是本輪物流熱的一個最具積極意義的特點。因此，所謂的“物流園區熱”在某種程度上又可以稱之為“物流規劃熱”。這也是有些專家認為物流園區建設實際上“并不熱”的重要原因。2．可能的負面作用。無庸諱言，“政府物流熱”所反映出來的傳統“計劃經濟”的“父愛主義”思維方式的痕跡非常明顯。政府要不要制定物流產業發展規劃？政府能不能把握物流市場的發展動態？政府要不要制定物流園區建設規劃？政府要不要直接參與物流園區的建設和管理？我們是不是在用傳統的計劃經濟的思維方法來搞市場經濟呢？我們是不是已經把屬于微觀經濟層面的發展物流服務業的問題不恰當地宏觀化了呢？我們是不是已經在制定物流發展規劃的過程中不知不覺地把企業問題政府化了呢？我們是不是已經把構建和創造企業發展的環境條件和直接指揮企業的運營和參與市場的競爭混為一談了呢？一句話，我們在倡導發展物流產業的時候給“看不見的手”預留了多大的運作空間呢？對這些課題的討論已經引起了有關各方的重視。可以說，我國汽車工業的發展歷程已經對上述一系列的問題給出了答案。

眾所周知，物流交易是企業行為。物流服務企業和制造、批發、零售等企業組織是物流市場運營的主體。因此，物流產業的發展首先取決于物流服務供需雙方正相關的力量對比。即物流服務需求的上升必然導致物流產業的發展；物流產業服務水平的提高必然導致物流服務需求的增長。反之亦然。至于政府的經濟政策或產業政策，按照市場經濟的原則，應該致力于為所有企業的市場準入、運營和退出創造一個公平競爭的環境。況且，同樣按照市場經濟的原則，政府也屬于為企業提供服務的部門，它不能利用自己掌握的公權直接參與市場的運營。即使在一段時期內，政府要扶持物流產業的發展，也不能對其他企業構成市場競爭的顯失公平。比如，政府可以為物流企業提供優惠價格的倉儲用地，但必須要求物流企業做出實質性的建設投資；必須限制土地的用途在一定時期內不得改變；必須要求享受到政府優惠用地支持的物流企業為當地提供確定的就業機會；必須要求物流企業對當地的安全和環境保護做出承諾等等。至于物流企業統一納稅，簡化設立分支機構的審批手續，減少或取消對經營范圍的行政性限制，完善基礎設施建設等，實際上對所有的企業都應該是一視同仁的。

物流產業只能在物流服務供需雙方的市場博奕過程中健康發展。政府的過度干預，特別是如果著力點放在為物流產業本身提供特殊政策環境甚至直接參與物流園區的規劃、建設和運營的話，就會如同這幾年為了保持gdp的增長率而采取的“積極財政”政策一樣，很可能同時產生遏制物流市場主體競爭積極性的負面效果，進而扭曲物流產業的發展方向，并從根本上延緩物流產業的發展進程。