長沙貨運(yùn)公司 中國車價堪稱全球最貴引反壟斷調(diào)查（長沙轎車托運(yùn)，長沙轎車物流）

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在對液晶面板、白酒、奶粉、黃金首飾等行業(yè)的巨頭開出罰單后，國家發(fā)改委反壟斷調(diào)查又劍指被稱為“車價全球最貴”的國內(nèi)汽車行業(yè)。

近日，記者從中國汽車流通協(xié)會證實(shí)，協(xié)會受發(fā)改委委托，正在調(diào)查汽車產(chǎn)業(yè)違反《反壟斷法》的行為，調(diào)查范圍既包括進(jìn)口汽車，也包括國產(chǎn)合資汽車，此外，除了車價，還包括4S店售后服務(wù)等。

收集國內(nèi)外同車不同價情況

中國汽車流通協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長沈進(jìn)軍告訴記者，反壟斷調(diào)查的信息不應(yīng)該由該協(xié)會發(fā)布，但該協(xié)會的確是在協(xié)助發(fā)改委做一些反壟斷方面的工作。他表示，消費(fèi)者對新車價格尤其是進(jìn)口車價格抱怨很多，但反壟斷調(diào)查會涉及更大范圍，除了進(jìn)口車，還包括國產(chǎn)合資車價格問題、4S店售后服務(wù)等。

目前，協(xié)會正在收集各品牌汽車的售價數(shù)據(jù)向發(fā)改委報告。沈進(jìn)軍說，目前中國市場不僅進(jìn)口車價格與海外銷售價格存在巨大鴻溝，合資生產(chǎn)的車型價格也明顯高于海外同品牌車型，協(xié)會正在對此展開研究，收集各品牌汽車海外以及國內(nèi)市場的售價、利潤率、成本以及各國關(guān)稅水平等數(shù)據(jù)。

不過，針對國內(nèi)汽車行業(yè)牟取暴利的說法，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚(yáng)明確予以否認(rèn)，認(rèn)為是在“抹黑”汽車工業(yè)，與實(shí)際情況有很大出入。

對此，汽車流通協(xié)會也一再強(qiáng)調(diào)，雖然媒體對部分進(jìn)口車到中國價格翻倍，利潤過高現(xiàn)象提出質(zhì)疑，但進(jìn)口車定價高、利潤高并不代表壟斷。“追求高利潤是被允許的商業(yè)行為，并不違法。”汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊表示，此次反壟斷調(diào)查主要還是針對車企是否涉及一些壟斷行為，例如是否要求經(jīng)銷商制定最低零售價，是否禁止跨區(qū)域銷售等。

關(guān)稅、成本、流通導(dǎo)致價高

排量3.0T的新款奧迪Q7，在加拿大僅售7.8萬加元，約合人民幣46萬元。但在國內(nèi)，號稱大幅優(yōu)惠之后還比加拿大的售價貴了100萬元左右。

奧迪A6車型，在中國售價38.3萬元至74.26萬元，美國售價則折合人民幣25.82萬元至34.85萬元；至今仍在加價銷售的大眾途觀，在中國的售價是19.98萬元至31.58萬元，美國市場的售價則折合人民幣14.07萬元至22.35萬元。

“中國車價堪稱全球最貴。”汽車流通協(xié)會相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，這其中有關(guān)稅的因素，也有生產(chǎn)成本的差異和汽車流通體系的原因。

對進(jìn)口車而言，中外市場巨大的價格落差有關(guān)稅的因素，25%的關(guān)稅、17%的增值稅以及依照排量征收的消費(fèi)稅，使得進(jìn)口車到岸后完稅價格翻倍成為普遍現(xiàn)象。但國產(chǎn)合資車型價格也偏高令消費(fèi)者難以接受。

“中國人力成本比美國、歐洲低得多，合資廠商也不像自主品牌有巨大的研發(fā)投入，為何車價反比國外貴？”從海外歸來的黃先生認(rèn)為，合資車企顯然不愿放棄高利潤，有操控價格的嫌疑。

某車企高管認(rèn)為，車價的簡單對比，不能成為判斷壟斷行為的依據(jù)。在人工成本、原材料成本持續(xù)攀升的背景下，部分車企已經(jīng)在偷偷降低配置水平甚至生產(chǎn)質(zhì)量來比拼價格，這對消費(fèi)者更不利。

“車價偏高在很大程度上也與實(shí)施多年的汽車流通管理辦法有關(guān)系，獲得廠商授權(quán)才能銷售汽車，高成本高投入的4S店成為汽車銷售和服務(wù)的主渠道，這加大了車企的話語權(quán)和控制權(quán)，經(jīng)銷商實(shí)際處于弱勢地位，不利于價格體系的靈活調(diào)整。”北辰亞運(yùn)村車市相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

汽車品牌銷售辦法或面臨調(diào)整

反壟斷調(diào)查，對于由整車制造商掌控話語權(quán)的中國汽車流通鏈條來說無疑是一記重拳。此前，汽車流通協(xié)會已經(jīng)多次建言，希望修改2005年開始實(shí)行的《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》。

該辦法確立了“品牌授權(quán)經(jīng)銷”原則，讓“被授權(quán)”的經(jīng)銷商從一開始就處于廠家的附庸地位，因此被認(rèn)為充分代表了生產(chǎn)企業(yè)的利益。最近幾年，汽車大賣場生存空間萎縮，進(jìn)口車價居高不下，4S店大面積虧損等，都被認(rèn)為是汽車品牌銷售管理辦法的弊端顯現(xiàn)。

記者了解到，在當(dāng)前4S店主導(dǎo)的汽車銷售格局中，廠家制定汽車零售最低限價，違規(guī)經(jīng)銷商動輒被處罰的現(xiàn)象司空見慣，只是隨著競爭的加劇，一些銷售壓力大或渠道管理不力的廠家，會對經(jīng)銷商私自降價或加價持默認(rèn)態(tài)度。

除了限價銷售外，汽車廠家強(qiáng)推4S店形式、壟斷零配件配售、禁止經(jīng)銷商跨區(qū)域銷售等行為，也涉嫌違背《反壟斷法》。

觀察

豪車被“反壟斷調(diào)查”

是高利潤惹的禍？

中國《反壟斷法》并不反對經(jīng)營者具有市場支配地位，反對的是經(jīng)營者濫用市場支配地位的壟斷行為。

無論此次的“反壟斷調(diào)查”與車企利潤之事是否存在關(guān)聯(lián)，但進(jìn)口車高利潤之事一直以來就是汽車行業(yè)默認(rèn)的情況。

其實(shí)一直以來，進(jìn)口車有較大利潤空間是業(yè)內(nèi)的共識，進(jìn)口暢銷車型由于貨源緊張而加價的情況不在少數(shù)。”張志勇分析認(rèn)為，隨著近幾年汽車市場增速放緩，進(jìn)口車市場的競爭壓力也逐步增大，因而導(dǎo)致整體進(jìn)口車市場的價格水平出現(xiàn)下探，這也就自然引申出消費(fèi)市場對進(jìn)口車企業(yè)利潤高的想法。

而對于外界的看法，深陷輿論浪尖的進(jìn)口品牌汽車制造商也頗有微詞。寶馬中國公關(guān)部楊女士就表示：“按照寶馬的年報顯示，我們一年的息稅前利潤率大概為9%~11%。但目前業(yè)內(nèi)并沒有對車企利潤高低標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行界定，所以企業(yè)也無法對外界所議論的‘高利潤’一事作出回應(yīng)。”

此外，某日系高端品牌相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，國內(nèi)外汽車銷售的成本不一致、經(jīng)銷商的運(yùn)營成本不一致以及中國與其他國家的稅收不一致等因素，都會導(dǎo)致中國市場與其他國家的終端售車價格不一致。該負(fù)責(zé)人還表示，不能因?yàn)楫?dāng)前汽車市場供需關(guān)系發(fā)生變化、終端市場降價幅度加大，就簡單判斷汽車制造商擁有很大的利潤空間，還應(yīng)當(dāng)考慮到市場投入成本、企業(yè)運(yùn)營成本、稅收等各項(xiàng)開銷也在不斷增大的因素。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，按照我國稅率，進(jìn)口汽車需要繳納三種稅，即關(guān)稅、消費(fèi)稅和增值稅。而排量超過4.0升的進(jìn)口車按稅額最高一檔征收，完稅后價格增加一倍多；3.0升~4.0升進(jìn)口車型的平均征稅額為價格的95%；而2.5升~3.0升進(jìn)口車的平均征稅額為價格的66%。但目前大多數(shù)進(jìn)口車售價是國外車型的2~3倍，由此可見，企業(yè)獲得的利潤空間仍然很大。

對此，據(jù)國內(nèi)某進(jìn)口車從業(yè)人士透露：“在我國進(jìn)口車企一般將進(jìn)口、銷售、售后等業(yè)務(wù)交由總代理商處理，再由總代理商發(fā)展國內(nèi)各區(qū)域的經(jīng)銷商，這也意味著汽車品牌總經(jīng)銷商對于其他經(jīng)銷商的銷售情況擁有絕對支配權(quán)力，因此進(jìn)口車的終端銷售價格也會相應(yīng)受總代理商和汽車制造商的制約。要想解決這一問題，就需要政府部門和汽車協(xié)會去調(diào)查，具體了解進(jìn)口車企和經(jīng)銷商的最大利潤點(diǎn)到底在哪兒，這樣才能從根本上改變進(jìn)口車型的價格構(gòu)成體系。”

據(jù)《人民日報》、《中國經(jīng)營報(微博)》

中美車價對比(單位：人民幣)

19.98~31.58萬 途觀 14.07~22.35萬

19.38~26.28萬 CR-V 14.04~18.63萬

17.98~32.98萬 凱美瑞 13.61~16.93萬

52.3~72.5萬 寶馬X3 24.23~27.35萬

38.3~74.26萬 奧迪A6 25.82~34.85萬

82.7~133.9萬 奧迪Q7 28.64~37.05萬

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